ＳＰ武川リアサスペンション

ＸＲ１００モタードのリアサスですが、柔らかすぎてコシが無く、シャキッとした
感覚が乏しいサスです。
乗り心地が良いといえば良いですが、もう少し踏ん張り感が欲しいところ。
そこでリアサスを交換してみようかと。
どうせなら、オーリンズやクワンタムなんかが欲しいところです。
オーリンズはエイプ用としてはありますが、ＸＲ用はなさそうです。
エイプ用も使えそうですが、値段が安いほうでも５万越えですし、
フルアジャスタブルならば、１０万ですね。
車体価格の１／３となると、ちょっと躊躇します。
クワンタムも同じようなものです。

そこで、デイトナやキタコ、ＳＰ武川などのものを見ると、値段は
安いものの、性能はどこも同じような気がします。
ボディがアルミであったり、鉄であったりの違いはありそうですが。

そこで選択したのは、ＳＰ武川の物。
車高が５ｍｍアップで、イニシャル調整つきです。
決め手はスプリングが青であること。（青が好きなだけです）

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装着ですが、ノーマルを外して入れ替えるだけ。
言葉にすれば簡単ですが、そこそこ面倒です。

まずはリアを浮かせて。

上側の取付部を外します。

下側のリンク部を外しますが、エアクリーナーＢＯＸが
邪魔をして、サスは出てきません。

私はリアホイールを外して、リンク部分も外してしまいました。
外してみてもグリスはほとんどついていませんでしたので、
リンク部はちょっとグルスアップしておきます。
新車時は各ボルト＆ナットはバカトルクで閉めらていますので、
車体は確実に安定させた状態で作業しないと、えらいことになります。
私は倒しそうになりました。

取付後の感想ですが、ノーマルよりはコシがあり、シャキッとした感じ。
車高５ｍｍアップは良く分かりません。

ノーマルでは物足りないけれど、そんなにお金を掛けられない場合は
とりあえずこれでも値段なりの満足感はあると思います。

キックアーム交換

ＸＲ１００モタードのキックアームですが、足を載せる部分の動きが渋く、
さらに後ろにあるため、またがって足だけで操作するのがやりにくい。
手を使えばいいのですが、突然のエンストに対応するのは、結構あせります。

そこで、キックアームをＳＰ武川のものに交換しました。

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で取付はノーマルを外して付けるだけですが、いざ開封して取付ようとしましたが、
取付時はダウンタイプマフラーに交換せよとの注意書きが。
アップマフラーですと、アームが干渉するんですね。

でも、マフラーを交換しているせいか、ヒートガードには干渉するものの、
使用には問題はなさそうです。

見た目もよくなり、エンジンも掛けやすくなりました。

オイル交換

ＸＲ１００モタードですが、やっと慣らし運転を終えました。
取扱説明書のよれば、５００Ｋｍ走行までは急加速、急発進は避ける
ように記載されています。
あまり意識はしませんでしたが、高回転を長く維持しないようにするとか、
１速～５速をまんべんなく使うとかはしていました。

初回オイル交換は１，０００Ｋｍとなっていましたが、慣らしが終わった、
５５２Ｋｍ走ったところで、オイル交換をしました。

エンジン下部のドレインボルトを外して、オイルを抜きます。

排出されたオイルを見ても、金属粉などほとんど見えませんでしたね。

入れるオイルは指定オイルにしてみました。
ホンダ純正ウルトラＧ１です。

オイル交換時の指定量は９００ｃｃなので、１００均の計量カップで測って入れます。

いつも思いますが、オイル給油口が入れやすい場所についているバイクは
見た記憶がありません。
ＸＲ１００モタードも入れにくい。
漏斗は紙などで自作して、入れやすい状態にしてから入れましょう。

オイルを入れたら３～５分暖気して、エンジン停止後２～３分後に、
フィラーキャップで測ります。
フィラーキャップはねじ込んじゃだめですよ。

上限より下にあればＯＫ。

マフラー交換

ＸＲ１００モタードのマフラーですが、パッと見た目はテールエンド部が
オープンになって迫力ある感じではありますが、実際にはそこは
ダミーとなっていて、下から排気パイプがチョロっと出ています。

格好はいまいち。

マフラーをアフターパーツに交換したいのですが、アフターパーツは
ノーマルよりうるさくなるのがいけません。
いい年こいたおっさんが爆音マフラーのバイクには乗ってはいけません。
でも、格好悪いのはいやだし．．．．

そんなことを考えながら色々マフラーを物色していますと、アフターの
マフラーはエキパイがいったんクラックケース下に下がり、ステップ下
あたりからリアに向けてかち上げる、ダウンタイプが多い気がします。
しかし、これはモタード系バイクには似合わないと思います。
アップタイプかつ、うるさくないマフラーはないでしょうか？

と、キタコのカタログに発見！
その名もツインテーパーエンドアップマフラー。
その名のとおり、サイレンサーが２本出しになっています。
２本出しのため、後ろからの見た目もきっとよさそう。
さらに、サイレンサーが２本のためか、近接排気音が７８ｄｂとあります。
排気音の表示があるマフラーで、私が見た中でも一番静か。（だと思う）
値段は４６，０００円。高い．．．．．
４気筒スーパースポーツのマフラーに比べれば安いのですがね。

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次のボーナスで買おうかなと思っていましたが、ナップスのセールで半額に
なっているのを発見、早速注文してしまいました。

では早速取付。
ノーマルをそそくさと外します。
ノーマルは思ったほど重くは無い。
シリンダーヘッドに新しい付属のガスケットを入れます。

ガスケットに適当なグリスを塗って固定。

ツインテーパエンドアップマフラーのエキパイに、まず左のサイレンサーを
付属の液体ガスケットを塗ってから差込み、シリンダーにエキパイを仮止め。

スタッドボルトにはかじり防止のため、
ワコーズのスレッドコンパウンドを塗る。

左サイレンサーの取り付けは書類入れのステーを利用するので、
書類入れを外してから付けます。
がしかし、ステーにサイレンサーの穴がまったく合いません。
おかしいと思い、右側のサイレンサーを付けてみます。
右側はノーマルサイレンサー部のステーの２個のうち、前側１個を使用。
こちらはちゃんと穴と合います。
で、エキパイとの接合部はバネで止めるのですが、そこの位置が左右で
まったく違います。
左側がきっちりとエキパイに入っていません。
さらに入れようとも、まったく入らない。さらに抜けない。
バーナーで炙ったりしてみたものの、まったく入りませんし、抜けません。
なんとかエキパイから外し、エキパイ部をバーナーで炙り、サイレンサー
側を冷凍庫に入れて冷やしたりしましたが入らない。
しょうがないので、サイレンサー側をグラインダーでちょっとずつ削って
何とか入れました。

左右のフックの位置が大体同じまで入った。

あとは各部を本締めして終了。

ついでに、キタコのキャリアも取付。

左サイドカバーはノーマルは使用できなくなるので、キタコ製を使用。

６１５－１１３４８００（ホワイト）
６１５－１１３４８１０（ブラック）

完成したので、エンジンをかけます。
エキパイとサイレンサーの接続部から排気漏れしているので、
隙間に液体ガスケットを詰め込みます。

アイドリングは安定しています。
音はノーマルより多少はうるさくなります。
２本出しのため、ツインエンジンに似た感じの音となります。

走ってみますが、特に不具合はありません。
加速、最高速ともにノーマルと大差ない。最高速はノーマルのほうが
出るような気がします。
自分的には格好が良くなったので、良しとします。

ちなみにセッティングは以下のようになってます。
スロージェット　　４０
エアスクリュ　　　１・１／２戻し
ジェットニードル　上から４段目
メインジェット　　７８（キタコ推奨は７５）

その他

インシュレーターをパワーブースターに交換

ＸＲ１００用ダクトの取付

プッシュキャンセル

ＸＲ１００モタードの不満点として、ウィンカーのスイッチが
プッシュキャンセルでは無い点が挙げられます。
操作性も悪く、出しっぱなしになったり、反対側まで戻してしまったり
することがあります。
さらに、クラッチレバーホルダーも一体型のため、クラッチレバーも
容易には変更できません。

そこで、スイッチのプッシュキャンセル化、クラッチレバーホルダーも
別体化をしてみましょう。

方法としては、車種専用のアフターパーツもしくは、他車の流用と
なります。
アフターパーツとしては以下の３つ。

AC-mini ：ウインカープッシュキャンセル式 スイッチキット / XR50/XR100 販売元：SEED DIRECT SEED DIRECTで詳細を確認する

デイトナ：プッシュキャンセル集合スイッチ / APE100/50・XR100/50モタード 販売元：SEED DIRECT SEED DIRECTで詳細を確認する

02-01-0191 SP武川 コンビネーション スイッチ ASSY / XR50モタード/XR50Motard 販売元：株式会社ヒロチー商事 株式会社ヒロチー商事で詳細を確認する

どれもいい値段しますね。
うわさではつくりはどれもいまいちと聞きますが、手軽さではいいいかと
思いましたが、他車用の中古品を流用してみます。

流用したのは、ヤフオクで入手した、ＮＳ－１用のもの。
ライトのＯＮ／ＯＦＦが出来ないタイプです。

しかし、配線をつなぐ際に失敗したようで、ホーンスイッチが
常にＯＮ状態となり、ホーンが鳴りっぱなしになってしまいました。
安く済まそうとしたのが失敗し、結局デイトナのスイッチをネット注文
しました。

ところが、メーカー在庫なしでいつ入荷するか分からないとのこと。
武川のは高いし、ＡＣ－ＭＩＮＩは格好悪いし、どうしたものか。
配線を切断してしまったので、バイクは動かせません。

結局、ＣＲＭ５０／８０用の純正品を注文し、流用することとしました。
品番：35200-GW6-721
￥6,195

取り付けには別途Ｍ５ｘ２０のスクリューが必要。

配線を適当な長さで切断します。

コネクターはＸＲ１００モタードのものを使うので、長さを測ってから
切断しましょう。
ＣＲＭ用の配線ですが、本数、色ともにＸＲ１００モタードとまったく一緒。
黒の配線は途中で２本に分岐し、スイッチ側に２本で入ります。
ＸＲ１００モタードはスイッチ付近で切断すると、黒配線は２本と
なるので、分岐手前の１本となってるところで切断するのが良いでしょう。

全ての配線を色を合わせて半田で接続したのち、熱伸縮チューブで
保護します。

接続箇所をハーネステープで巻いて完成。

車体に取り付けてみます。
スイッチには回り止めの突起があるので、ハンドルにドリルで
穴を開けておきました。

ホンダ純正品だけにしっくりときます。
操作性は問題なしでしょう。

クラッチレバーは、ブレーキレバーがシルバーなので、
武川のレバーにしてみました。
ハンドルクランプ部がミラー取付部を兼ねています。
クラッチワイヤーもノーマルは使用できないので、セットの
物を使用しています。
これで、クラッチレバー側でもワイヤー調整が可能と
なります。

エイプ APE、XRモタード用 クイッククラッチレバー＆ワイヤーセット 【武川/TAKEGAWA】 販売元：J-RIDE J-RIDEで詳細を確認する

ＸＲ１００Ｒエアダクト

インシュレーター外しで少しパワーアップした我がＸＲ１００モタード
ですが、もうちょっと頑張ってみましょう。

これまた定番かどうかわかりませんが、ＸＲ１００Ｒ（ＣＲＦ１００Ｆ）
のエアーダクトを付けてみます。
用意するのはホンダ純正のＸＲ１００Ｒ（ＣＲＦ１００Ｆ）の部品。
ノーマルのダクトと入れ替えるだけです。

部品番号：１７２４０－ＫＢ７－０００

￥１，６６９

まずはノーマルダクトを外しましょう。
ダクトはシートを外すと見えます。
ぱっと見た目、どうやって外すか悩むかも知れませんが、ドライバー等で
軽くこじってやれば、簡単に外せます。
外すと分かりますが、かなり吸気が絞られています。

ダクトを取り付けると、配線が邪魔に感じますので、ダクトの上を這わせます。

さて、エンジンを始動します。
アイドリングが下がってしまっています。
やはり、キャブセッティングが必要そうです。
しかしながら、ＸＲ１００モタードのキャブですが、エアスクリューが
マイナスでは無くＤ型なので、特殊工具でないと回せないようになって
います。
ホンダ純正工具は高いので、デイトナから出ているやつにしようかなと
思いますが、純正工具よりはかなり安いものの、ＸＲ１００モタードの
キャブはエアスクリューの位置が悪く、フレームに干渉して、工具
が入りそうもありません。

デイトナ∇ホンダパイロットスクリュー調整ツール：ドライバータイプ 販売元：パーツボックスシステムジャパン パーツボックスシステムジャパンで詳細を確認する

エアスクリューはエンジンを掛けた状態で調整するので、どうしましょう。
と、ちょくちょく利用する工具屋さん、ストレートを覗くと、こんなものが。

￥４２０

本来は別売りのパイロットスクリュー調整ドライバーに付けて使うものです。

これでエンジンを掛けつつ、なんとか回すことが出来ますが、何回転回
したかが良く分からないので、適当に合わせますが、結構閉めこんでいます。
タコメーターも無いので、回しながらアイドリングが一番高くなる位置をさぐり、
スロットルストップスクリューでアイドリングを調整します。
スロットルストップスクリューも位置が悪いですが、こちらはプラスドライバー
で何とか回せます。

これで試走してみます。
若干吸気音が大きくなった気がします。
アクセル開度１／２以上だと、エンジンが息継ぎするような感じです。
エアーダクトが大きくなったので、薄くなったようです。
とりあえず、キャブを外さなくてもできるので、ニードルをノーマルの上
から３段目から４段目にします。

これでも、やはり開度１／２以上はだめです。

メインジェットの交換のためキャブを外すので、エアースクリューの
回転数を確認しますと、閉めこんだ状態から、７／８回転戻ししかありません。
なので、スロージェットをノーマル３８から４０へ交換します。
メインジェットはノーマル７２から１つ上の７５にして見ます。
７５はＰＯＳＨのメインジェットセットのものを使用。

上側がメインジェット
下側がスロージェット

エアスクリューはとりあえず２回転戻しで、エンジン始動。
エアスクリューを１／２閉めて、１と１／２戻しでＯＫ。
これで試走しますが、まだ全開域でまだ薄いようです。

今度はメインジェットを７５から７８へ。
ＰＯＳＨのセットには入っていないので、単品で購入したものです。

これでまあまあ良くなりました。
本当ならば、もう１つ上のメインジェットで試してみて、７８が最適かどうか
測るべきではありますが、いちいちキャブを外さないとメインジェットの交換が
できないので、ここでやめときます。
レーシングキャブだと、簡単に交換できるのですがね。

インシュレーター外し

ＸＲ１００モタードですが、１００ｃｃということで、大して期待はしていません
でしたが、なかなかどうして、十分なパワーがあります。
車の流れをリードすることも十分可能であり、上り坂もなんのその、実用上不満
を感じる場面はすくないと思います。

がしかし、ほとんど同じエンジンである、レーサーＸＲ１００Ｒ（ＣＲＦ１００Ｆ）
と比べるとパワーは控えめとなっています。

ＸＲ１００Ｒ　　　　９．８ＰＳ
ＸＲ１００モタード　６．５ＰＳ

吸排気でパワーを絞っているようです。

で、ＸＲ１００モタード、同系のＡＰＥで定番のインシュレーター外しを
やってみました。
外すだけでも良さそうですが、キャブの位置がエンジン側に近づくので、
エンジンの熱の影響を受けるかもしれませんので、ＰＯＳＨのパワーブースターと入れ替えました。

POSH パワーブースター

定価　１，２６０円

CF POSH:CFポッシュ パワーブースター 販売元：ウェビック ウェビックで詳細を確認する

同じようなものがゼロからも出ています。こちらは１，０５０円。

ゼロ：ハイパー インシュレーター / エイプ100/APE100、XR100モタード/XR100Motard 販売元：SEED DIRECT SEED DIRECTで詳細を確認する

ここで注意。
このパワーブースターに付属のガスケットですが、精度がよろしくない。
実際につけると、せっかく広がった穴にガスケットが飛び出して邪魔をします。
取付前に確認して、飛び出す部分はカッターで切っておきましょう。

赤くなっているところがはみ出し部分。

では、取付開始。
まずはエアークリーナーのダクトをキャブ側で外します。
外したついでに、キャブのピストンの動きを見ながら、スロットルホルダーに
アクセル開度がわかるようにマーキングしておきます。

開度０、１／４、１／２、全開位置をマーキング。

間にある銀色の部分を外します。

外したインシュレーター。
半分ほど塞がっています。

ＰＯＳＨのパワーブースター、ガスケットを入れます。
あとは、元に戻すだけ。
二次空気を吸わないように気をつけましょう。

見た目はほとんど変化なし。
インシュレーターが銀から黒になっただけ。

さて、キャブセッティングはいじらず走ってみます。
アクセル開度１／２以下はほとんど違いは感じられんません。
まあ、インシュレーターで半分ほど経路を塞いでいるので、アクセル開度
１／２じゃあキャブ側で塞いでるのと同じなので、違いはあまりないと
思います。
がしかし、アクセル開度１／２以上は明らかにパワーが上がっています。
最高速は条件によって変わってくるので触れないとして、加速、登坂力、
とノーマルとは断然違います。
キャブセッティング無しでこれほどいければ、あまりバイクをいじる趣味
が無い人でも、お手軽なのでお試しあれ。

イリジウムプラグ

以前からイリジウムプラグの効果を体感できるかどうか、気にはなっていました。
だいぶ前にＹＺ１２５にＤＥＮＳＯ品をつけたことがありますが、中古のＹＺで、
前のプラグがかぶったので交換したため、交換後の効果がイリジウムに
よるものか、新しいプラグにしたものかがわからずということがありました。

ＸＲ１００モタードは幸いにも新車でまだ７０ｋｍほどしか走っていません。
ここで交換してみれば、プラグによる効果が確認できるかも．．．．．

ＮＧＫ　ＣＲ７ＨＩＸ
購入価格　１，２８０円
ＤＥＮＳＯより安いのでＮＧＫに．．．．

ＸＲ１００モタードはエンジン右側にプラグが付いており、カウル類も無いので
交換はとても簡単。

早速走ってみましょう。
まったくノーマルプラグとの違いはわかりません。
ノーマルエンジンではまったく効果はなさそうです。
まあ、交換しても悪くなることは無いので、金額を考えると、
交換後に良くなった（願望）と思えることもあるかもしれません。

ハンドルバー＆ブレーキマスター交換

ＸＲ１００モタードの納車後、早速モディファイ開始です。

しばらくはノーマルで乗りたいところですが、駐車場の事情から全幅を狭める
必要があるため、ハンドルバーを短くすることにしました。
ノーマルですと、多少ハンドル幅が広いように感じます。
ダートトラッカーとしてなら良いと思いますが、町乗り中心の使用だと、
もう少し幅は狭い方が好ましいでしょう。

まずノーマルハンドルの左右３０ｍｍずつカットしてみました。
ノーマルハンドルの左右先端には、バランスウエイトが入っているので、
これごと、サンダーでカットします。
クラッチレバー、ブレーキマスターを付けてみると、ハンドルは短くなったものの、
レバーが飛び出してしまいました。
ぎりぎりまで内側に追い込んでも、レバー先端部が出てしまうため、レバーをショート
タイプに変更しようとしますが、用品店にいっても、ＸＲ１００モタード用はショートレバー
が無いようです。
他の車種用も微妙に形状が違うので、これはクラッチホルダー、ブレーキマスターを
交換せねばなりません。

そこで、ノーマルハンドルとは形状の違うハンドルバーを物色。
ノーマルを切断したものより、クラッチホルダー、ブレーキマスターの取付幅に余裕
がありそうなので、デイトナのライドバーⅡ（ＭＩＤ）ブラックを選択。

品番　65662,65659【430】デイトナ　ライドバーII（ポリッシュ仕上げ） シルバー 販売元：バイク用品の達人 楽天市場で詳細を確認する

このバーで何とか狭い駐車場への進入が可能となりますが、まだ微妙にブレーキレバー
が引っかかる。

いずれは交換も視野に入れていたので、ブレーキマスターの交換を決意。
ラジアルポンプにしたいところですが、ノーマルが１／２インチのため、
世にあるラジアルポンプを使うのは、キャリパーの交換も検討する必要がありそう。
ノーマルのキャリパーにそのままでは、同じサイズを選ぶのが無難。
ここは、ショートレバーの設定もある、デイトナニッシンの１／２サイズを選択。

ニッシン：タンク別体式 ブレーキ マスターシリンダー 1/2 ショートレバー / 22.2Φハンドル 販売元：SEED DIRECT SEED DIRECTで詳細を確認する

ショートレバータイプですが、ノーマルと比較で１０ｍｍほどしか短くなりませんが、
これで良しとします。
ノーマルとピストンサイズは変わってませんが、レバー比の違いのせいか、
ブレーキタッチはカチッとした感触に変わります。
ブレーキホースをメッシュタイプに変える必要もないとも思えるタッチです。
効き自体は当然変化しません。あくまで感触の違いです。

ＸＲ１００モタード

２００２年の６月に買いましたレッツⅡスタンダードですが、そろそろ乗り換えようかと。

このレッツⅡは通勤目的で購入しましたが、５０ｃｃ故の規制の数々に、少々嫌気が
さして来ていました。
そもそも、スクーターに乗るのは本意ではなかったのですが、通勤メインなので
我慢して乗ってきました。
レッツⅡそのものは非常にリーズナブルな金額と、実用性、故障の無さからとても
良いスクーターと言えます。
残念ながら世界的な２スト廃止の流れから、すでに生産中止となってしまいましたが。

最近は自転車通勤が多い中、レッツⅡは雨の日の通勤と近所への移動で使っていますが、
出番は少なくなってきました。
５０ｃｃだと遠出も不向きであり、３０ｋｍ／ｈ規制や二段階右折はつらい。
そこで、代わりのバイクが欲しくなりますが、維持費の安さから、原付二種となるのですが、
選べるバイクはさほど多くはありません。
少ない中からスクーターを除外してしまうとさらに選択肢は無くなります。

そこで選んだ候補は３台。
ホンダＡＰＥ１００、ＸＲ１００モタード、スズキＶ１２５。
一応スクーターも入れときます。

ということで、バイク屋にＧＯ。
候補者３台を並べて見比べ。
ちなみに金額はＸＲ１００　＞　ＡＰＥ１００　＞　Ｖ１２５となります。

見た目はＸＲ１００。やはり前後ディスクブレーキが効いています。
またがった感じ、Ｖ１２５はレッツⅡと大差ないので、最初に脱落。
ＡＰＥかＸＲか。

で、結局ＸＲ１００にしました。
ＡＰＥ、ＸＲ共にカスタムしていく楽しみがありそうですが、であれば
最初から前後ディスクのＸＲが良いだろうとの判断です。